FERRARA: la mobilità al tempo del Covid-19. E dopo che ne sarà della mobilità sostenibile?

Nel Paese, con la ripartenza, riprenderanno gli spostamenti di milioni di persone. Per evitare che l’auto privata diventi l’unica soluzione di spostamento, occorre potenziare la mobilità a piedi e in bicicletta e innovare trasporto pubblico e la mobilità condivisa puntando, anche, su riduzione del traffico, orari della città e servizi di prossimità.

Il 18 maggio 2020 è partita la fase due “convivere con il virus” che durerà molti mesi, per poi arrivare a una fase tre, anch’essa, di lunga e incerta durata.

Uno dei punti critici di questa fase è la mobilità quotidiana dei cittadini. Il distanziamento fisico impone grandi cautele e rischia di rappresentare il colpo di grazia definitivo per il trasporto collettivo, mentre l’auto potrebbe avere un vero rilancio riguardo alla sicurezza sanitaria, tuttavia si porterebbe dietro ricadute negative di congestione e intasamento delle vie urbane.

Ecco perché la mobilità attiva in bicicletta e a piedi unita alla micromobilità può diventare un pezzo fondamentale della soluzione se adeguatamente sostenuta e incoraggiata.

Se questi sono i temi, il confronto è aperto e per niente scontato.

In Italia alcune, poche, amministrazioni comunali hanno avviato riflessioni interessanti che, in base alle scelte che si attueranno si determinerà o l’insostenibilità economica del sistema del trasporto collettivo o la giusta transizione verso la sostenibilità.

Altro tema da non dimenticare è l’“allarme clima” che resta attuale a livello globale e che detterà i tempi di un urgente cambiamento.

Le scelte che verranno fatte nelle prossime settimane o più precisamente che faremo come cittadini in relazione a comportamenti sostenibili coerenti, le risorse pubbliche che saranno destinate al sistema economico e produttivo, gli incentivi e i vantaggi fiscali dovranno essere condizionati alla logica del green deal, perché impegneranno notevoli risorse e genereranno effetti nei prossimi anni su tutto il sistema.

Non ci sarà un tempo supplementare.

Gli italiani e la chiusura totale. Come si sono spostati?

Da l’Osservatorio AUDIMOB di ISFORT – aprile 2020: l’Istituto ha stimato con un’indagine specifica i comportamenti di mobilità dei cittadini durante il regime di restrizioni compreso tra l’11 marzo e il 10 aprile. Sono stati resi pubblici molti dati che hanno dimostrato il calo poderoso della mobilità (e dell’inquinamento).

Questa ricerca spiega anche con quale mezzo di trasporto siano avvenuti gli spostamenti.

In sintesi, nei primi 30 giorni di confinamento c’è stata una drastica riduzione della domanda di mobilità, con una diminuzione del 35%. Gli spostamenti complessivi sono diminuiti del 60% e i passeggeri*km/tpl (somma dei km percorsi dai cittadini) è diminuita di ben il 90%. Si è registrata una certa sostituzione di spostamenti più lunghi, strutturati e sistematici con tragitti molto brevi, a piedi, nel quartiere con la “mobilità di prossimità”. Infatti, la lunghezza media dei viaggi si è ridotta di oltre un terzo.

TASSO di MOBILITA’: -35%

SPOSTAMENTI COMPLESSIVI: -64%

PASSEGGERI/TPL : -90%

Guardando alla condizione professionale si sono registrate rilevanti differenze di comportamento: i pensionati sono rimasti a casa in larghissima parte, studenti, casalinghe e disoccupati hanno ridotto drasticamente viaggi e tragitti, mentre all’opposto chi ha lavorato in due casi su tre ha effettuato almeno uno spostamento giornaliero.

Rispetto all’uso dei mezzi di trasporto, il confinamento ha prodotto un riposizionamento modale, nell’ordine di 5 punti percentuali di share, a favore della mobilità non motorizzata (a piedi in particolare) e a scapito della mobilità collettiva e della mobilità intermodale, il cui peso si è più che dimezzato.

PESO della MOBILITA’ ATTIVA: +4,7%

PESO della MOBILITA’ PRIVATA: +0,6%

PESO della MOBILITA’ di SCAMBIO: -5,3%

L’analisi AUDIMOB sembra mostrare che il maggiore ricorso all’auto, che molti analisti prospettano per il futuro di breve e medio termine, non sia avvenuto in regime di lockdown, anche se segnali preoccupanti in questo senso già si colgono, soprattutto guardando ai territori urbanizzati del Nord. Ma con la riapertura di fabbriche, uffici e servizi commerciali e poi a settembre delle scuole – contestualmente ai contingentamenti prospettati per il trasporto collettivo – il rischio dell’esplosione del traffico privato è più che concreto.

La vera incognita del futuro rimane il trasporto collettivo e pubblico.

Essendo trasporto di massa, il trasporto collettivo è quello che risentirà di più della pandemia da coronavirus. La ripartenza con la fase due si preannuncia graduale e difficile da gestire.

Nella fase 1 di blocco totale il servizio è stato ridotto in modo drastico su autobus, metropolitane, tram e treni e gli utenti sono diminuiti del 90%.

Con il riavvio di diverse attività, l’offerta dovrà essere aumentata in condizioni di sicurezza per lavoratori e utenti. A livello nazionale, nell’Italia pre-Covid-19, in un giorno medio feriale si registrava la presenza di 15 milioni di passeggeri al giorno e 50.000 mezzi di trasporto. L’85,8% degli spostamenti motorizzati veniva effettuato con auto e moto e la quota del trasporto pubblico si fermava al 14,2%.

Le Regioni, con il Governo centrale, stanno valutando come far ripartire gradualmente il trasporto pubblico.

La fase 2 è già stata avviata dal 4 maggio, con una riapertura limitata delle attività produttive e commerciali e una ripresa graduale dei servizi di trasporto pubblico locale. La fase 3, con probabile inizio a settembre sarà caratterizzata dalla riapertura delle attività didattiche e da una ripresa massiccia di tutto il tessuto produttivo, commerciale e professionale.

Sarà questo il vero banco di prova del sistema.

Sappiamo già che sarà possibile trasportare in sicurezza non più del 30-40% dei passeggeri che venivano veicolati prima dell’emergenza Coronavirus e che questa utenza dovrà essere spalmata nell’arco della giornata e dunque occorrerà valorizzare anche la cosiddetta “fase morbida”, dove c’è un calo di presenza dei passeggeri, come quelle tra le 10.00 e le 12.00 e le 15.00-17.00, con un piano concordato degli orari di imprese, scuole e servizi.

Ma tutto questo potrebbe non bastare: vanno immaginati servizi dedicati e flessibili, promossi ed elaborati dai Mobility Manager aziendali, scolastici, di area, che mettano in relazione il numero di spostamenti e la loro distribuzione temporale con una gestione condivisa dell’auto privata e promuovendo al contempo l’istituzione di servizi di trasporto collettivi dedicati ai dipendenti.

Da queste prime considerazioni è evidente che il trasporto collettivo, già debole in Italia, subirà un duro colpo e la preoccupazione dei cittadini per il contagio resterà a lungo. Andranno messi in sicurezza nell’immediato i conti delle aziende per evitare fallimenti e perdita di posti di lavoro, poi si dovrà investire nell’adeguamento e potenziamento del servizio per le fasi due e tre. Anche in questo campo non si deve rinunciare in prospettiva a rafforzare il servizio, ad adeguare il parco mezzi in direzione dell’elettrificazione, a innovare i servizi di mobilità e a integrarli con le altre modalità di trasporto, a puntare sui pagamenti online e nuovi servizi flessibili, innovativi e dedicati.

Accelerare le innovazioni e i cambiamenti strutturali

Su ogni tavolo locale andranno fissati, in base alle peculiarità e alle tradizioni del territorio alcuni elementi comuni coerenti con la strategia nazionale ed europea che sono essenziali per governare la mobilità del futuro.

Alcuni titoli :

1. Risparmiare traffico e spostamenti attraverso l’uso del lavoro e dell’insegnamento a casa

2. Piano degli orari della città

3. Sostenere e allargare la sharing mobility

4. Elettrificazione dei veicoli e dei servizi

5. Mantenimento ZTL e creazione Zone 30

FERRARA. Avanti tutta con la mobilità sostenibile a piedi e in bicicletta

Ferrara, in Italia, non è seconda a nessuno. Ha, stabilmente un’alta percentuale di cittadini che usa la bicicletta, favorita dall’orografia della città, dal 25 al 28%, mentre per la mobilità attiva (a piedi), si aggira attorno al 10/12%.

Allo scopo il Comune di Ferrara dovrebbe mettere in cantiere misure straordinarie di promozione dell’uso della bicicletta. Quali?

Un semplice elenco come promemoria che guardi al consolidamento della rete ciclabile già estesa con i suoi 175 km di piste. A cura di dell’Agenzia della Mobilità è stata realizzato uno studio, già consegnato al Comune, volto a favorire la sistemazione, ricucitura e segnalazione delle piste esistenti. In un secondo momento, recuperando le risorse per i lavori, giacché il progetto è ricompreso nello studio, ci si potrebbe spingere fino alla creazione di una BICIPOLITANA con corsie variamente colorate lungo le direttrici urbane.

Ma quali potrebbero essere le misure per la gestione sostenibile della mobilità nel tempo che abbiamo davanti? Si possono prevedere interventi immediatamente realizzabili, a basso costo e che potrebbero costituire nell’immediato il recupero dei passeggeri persi dal bus, che col distanziamento sociale potrà avere carichi massimi del 40% rispetto a prima. Cosa vuol dire 40% anziché pieno carico? Caricare 20 passeggeri al posto di 50 per ogni bus. I bus che svolgono il servizio in città sono circa 70.

Nelle ore di punta potrebbero essere lasciati a terra, nelle diverse fermate della città, non meno di 1.000 persone. 

Le soluzioni di seguito elencate potrebbero divenire stabili anche a regime:

  1. Revisione degli orari e dei picchi di mobilità (orari di punta e orari di morbida). Soprattutto per le attività produttive il contenimento della domanda (attività economiche, uffici e commerciale) spalmando gli orari, promuovendo lo smart working come modalità facoltativa di lavoro con priorità per i pendolari extraurbani;
  2. Promuovere con il sistema scolastico una soluzione in grado di permettere agli studenti delle superiori (a Ferrara ne arrivano oltre 15.000) di frequentare le lezioni alternativamente in classe e/o in collegamento da casa ;
  3. Realizzazione di nuove infrastrutture “soft”, a basso costo e rapida attuazione, per la mobilità attiva (pedonale e ciclabile) e la micromobilità, in deroga al Codice della strada.
  4. Introduzione, con “decreto rilancio”, di forti incentivi economici e finanziamenti per il potenziamento della mobilità attiva e mobilità sostenibile dei Comuni, bonus-mobilità per acquisto bici elettriche, servizi di bike sharing e micromobilità.
  5. Pieno mantenimento delle misure di equilibrio del sistema della mobilità, come le ZTL, la sosta regolamentata, le corsie preferenziali, indispensabili ancor oggi più che mai per gestire il traffico.
  6. Dragaggio vie d’acqua e Darsena S.Paolo a seguito delle risorse disponibili da parte della Regione E. Romagna;
  7. Ferrovie secondarie: essenziali per la mobilità regionale sono i servizi ferroviari locali, che dovranno gradualmente ripartire in sicurezza e con le regole di distanziamento, controllo degli accessi nelle stazioni, sanificazione e protezioni personali per utenti e lavoratori. Pensando agli assembramenti su molti treni regionali nelle ore e giornate di punta, si può pensare addirittura a un sistema di prenotazione del posto.

 Beppe Ruzziconi, Presidente dell’Agenzia Mobilità e Impianti (AMI) e giornalista-pubblicista

 


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